4月8日，吉利旗下电动车帝豪EV正式登陆北京市场，除了吉利控股集团副总裁刘金良，北京富电绿能科技股份有限公司（简称“富电科技”）董事长庞雷是这场上市仪式的另一位主角。
为了在这座新能源竞争最激烈利润也最大的城市站稳脚跟，刘金良宣布，北京富电新能源汽车销售有限公司将成为帝豪EV在北京的独家总经销商，也是吉利未来所有电动车进入北京市场的唯一通道。而庞雷立下军令状，帝豪EV今年2万辆的销量目标中，争取有一半在北京完成。同时，富电将对前1万名帝豪EV车主免收充电停车费。
为何选择一家充电桩公司作为电动车的总经销商？双方的共同回答是，为了化解“充电难”这一消费者使用过程中的首要痛点。“目前传统的经销商解决不了充电的问题”，刘金良表示，吉利在全国各地区的销售都将采用和当地充电桩企业合作的全新方式展开。而在启动以“车桩合作”为核心的销售渠道变革的同时，作为新能源产业链上最重要的整车企业和充电服务提供者，吉利与富电在新能源运营模式上的双向探索也在同步展开。
帝豪EV的新总代
在帝豪EV的销售渠道上，坐在刘金良身边的庞雷显然有更多的话要说。“目前完全独立的新店已经建成一家，”庞雷说，虽然对富电而言，卖车是从未涉及过的新领域，但他并不担心，“新能源车销售店都会和充电站桩结合在一起，我们也会与传统4S店合作，吉利在北京的经销商都可以申请成为二级经销商，但是我们会提供包括充电设施、增值服务等一系列售后支持。”庞雷表示，购车车主不但可以获得富电免费提供的充电桩，富电新能源销售的前1万名帝豪EV车主还可在富电旗下的小易充电站内享受充电时免费停车的优惠。
刘金良表示，经过培训，目前在北京已有5家获得授权的网点能够进行电动车的维护、保养和维修。“选择富电作为纯电动车的经销商，和基础设施密切相关。”刘金良解释称，“消费者买电动车，第一个想到的就是怎么充电，北京市在补贴政策里也对充电配套有明确规定。所以我们选择了在北京有比较周密计划的富电。”
据庞雷介绍，作为最早在北京布局的充电桩企业，目前富电在北京已经拥有充电站12座，包含充电站在内的充电桩共计1318台，预计2016年底将建成总计8000台充电桩。
除了北京目前使用效率最高的华贸超级充电站，富电科技还在2015年底建成了国内最大的港湾充电站——西客站超级充电站，首期配置100台充电桩。同时，富电科技联合首钢共同投资1500万元的石景山大型光伏充电站也在去年10月启动。据悉，富电在北京多个大流量交通枢纽的充电站都正在施工中，已经公布的投资超过百亿。其目标是实现距离市中心五公里以内的电动汽车充电基础设施布局。
此外，以民营资本的投资身份，富电在北京拥有良好的政府合作关系。2015年的石景山光伏充电站就是在政策指导下成功的PPP模式（公私合营模式）范例。而在外界对充电桩补贴充满质疑时，庞雷表示，富电的充电桩补贴申请在一路绿灯下，已经全部获批。
事实上，在车企与充电桩企业合作推广新能源车的模式上，吉利和富电并不是个例，与北汽合作的充电桩企业特锐德同样是北汽新能源汽车在多个地区的经销商。
站在吉利的角度，行业分析认为，作为全国新能源车使用环境最佳的城市，北京是新能源整车企业和充电桩公司纷纷争相布局的最大市场。在北汽、江淮等已经有先入优势的前提下，帝豪EV如何成功分一杯羹，是主抓吉利新能源业务的刘金良面临的一大挑战。“北京今年的新能源指标中消费者个人或者单位使用的大概在51000辆。”听说第一季度已经14000多辆了，我预计到第三季度都没有了。”刘金良表示，希望帝豪EV今年一半的销量目标，也即至少1万辆的任务在北京达成。
帝豪EV能否突破北京市场对富电同样意义重大。为此，富电科技专门成立了全资子公司北京富电新能源汽车销售有限公司。在帝豪EV的北京上市会上，庞雷表示，短期内不会考虑更多品牌新能源汽车的合作。
借助中央和北京地方两级补贴，帝豪EV最终能享受到11万元的补贴，售价以11.88万元起。刘金良介绍，帝豪EV去年11月上市，今年4月1号开始面向个人用户销售。在此期间，吉利完成了电池供应和产能上的储备，全年供应2万辆没有问题。在北京上市的现场，帝豪EV也完成了对首月收到的1100张订单的交付仪式，这样的开头让刘金良和庞雷都信心倍增。
商业模式的双向探索
对富电来说，涉足电动汽车销售只是其新能源产业规划的一部分，富电的整个新能源产业计划都将在今年进入加速推进期。
帝豪EV上市当天，富电宣布将打造以超级充电站（桩）平台为中枢的新型商业模式——“新能源生态圈”。在与鸿坤控股、时尚、乐视、人保等行业龙头签署合作协议后，富电的新能源生态战略联盟中已有62家企事业单位。其增值服务领域也延展至金融、融资租赁、新能源汽车销售等一系列衍生业态中。“随着能源互联网行动计划的具体落地，我国能源生态也将随之发生巨变。”庞雷称，单一的停车及充电服务已经不能满足社会需求，这些内容开始由新能源服务的主体变为基点。因此，“我们认为打造新能源新型商业生态系统的时机已经成熟。”“目前，我们已集成充电、分时租赁，新能源销售和汽车电影院等一系列生态圈衍生，充电站生态圈已初步形成。”庞雷介绍称。
打造新能源生态圈并不是新概念，早在2014年底，北汽就提出打造新能源全产业链联盟。业内分析认为，富电以充电桩企业的身份牵头成立联盟，说明围绕新能源售后及增值服务的商业竞争的前战已经打响。
事实上，在商业模式的探索上，不仅充电桩企业在加速，整车企业的觉醒也成为一大趋势。在搭载富电平台的同时，吉利自身在新能源上的商业模式创新就在快速推进中。
按照已经公布的计划，到2020年，吉利生产的新车中90%为新能源汽车，其中65%是混合动力汽车，35%是纯电动汽车。在五年内实现这个目标，无论对哪家企业而言都是巨大挑战。“政府为什么给这么大力度的补贴？其实从另一个角度考虑，是因为电动车很难推广。”
刘金良认为，除了一些大型的限行、限号城市如北上广深有较好的预期外，其他城市的电动车推广都比较困难。“我觉得要用一定的商业模式来解决这个问题。”
他表示，目前市场上的商业模式有出租车，有长租、短租、有网络专租车，吉利目前正在在这些商业模式上进行探索。
在去年横空出世的名字充满想象力的“曹操专车”平台上，吉利已经在杭州投放了300辆帝豪EV。刘金良称，在新能源汽车分时租赁上，吉利也正在努力探索。
“福特汽车公司提出来的战略转型是，从传统的汽车制造商向道路运输服务商转型。我认为这是传统汽车制造行业面临的共同课题。”在刘金良看来，未来出行解决方案的设计不应该由互联网公司来完成，而应该在企业生产汽车的时候就已经设计好。
“更多的商业模式的诞生和推广，会带来降低消费者使用电动车的门槛。”刘金良坦言，包括以租电池为主的换电模式在内，吉利都在研究。“就目前电动车的成本、价格而言，除了北京这样充电基础设施快速推进的城市，在其他市场中，电动车更适合于消费者使用，而不适合消费者拥有。”刘金良称，“我相信，未来有更广阔的商业模式。”